Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Люди переезжают в города не только из соображений экономии. Они стремятся туда ради качества жизни, удобства и доступности. Несмотря на очевидные преимущества городов, политические лидеры не в полной мере используют эти их преимущества. В городах отсутствуют планы обновления. Департаменты транспорта давным-давно пользуются стандартизированными проектами улиц, так что места для инноваций и экспериментов практически не остается.

Обычно департаменты транспорта в большинстве городов мира предлагают строительство, расширение, ремонт или замену как можно большего количества дорог. Все, что не было должным образом протестировано и разрешено к использованию, принято безоговорочно отвергать. Таким образом, города продолжают развиваться по инерции, опираясь на устаревшие инженерные инструкции, и лишь в случае крайней необходимости там решаются на какие-то непривычные действия.

Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.

Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад[52]: в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 %[53]. Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 %[54].

Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум[55]. Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось[56].

Неверное понимание властями происходящего относится не только к автомобильным проблемам городов. Федеральная политика поощряет переезд горожан в пригороды и этим способствует их разрастанию. Федеральный налоговый кодекс позволяет домовладельцам получить налоговый вычет при выплате процентов по ипотеке, поощряя тем самым приобретение домов за пределами города. Федеральный налог на бензин должен служить механизмом сбора с водителей средств на ремонт дорог, по которым они ездят. С 1993 года этот налог неизменно составляет 18,4 цента. Поскольку налог все это время не менялся, то с учетом инфляции его фактическая величина снизилась до 11 центов[57], и это без учета снижения водительской активности. В итоге Правительственному фонду строительства шоссейных дорог не хватает финансирования для поддержания транспортной инфраструктуры.

Многие годы никто не думал о том, что улицам американских городов давно пора измениться, – в масштабах национальной политики этот вопрос казался слишком мелким. Выделение средств на строительство дорог всегда считалось разумной инвестицией, при этом на общественный транспорт многие смотрели и продолжают смотреть как на бесполезную трату государственных денег. Существует мнение, что общественные перевозки субсидируются бюджетными средствами, а водители личных автомобилей платят за свои поездки полную цену. Сегодня этот популярный миф как никогда далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.

В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью[58]. В 2012 году на содержание автодорог было потрачено 69 миллиардов долларов США[59] из общих налоговых поступлений, а автомобильных налогов и пошлин хватило на покрытие лишь половины[60] всей стоимости строительства и ремонта инфраструктуры, которую используют автомобилисты. Остальная часть расходов была покрыта за счет средств общего налогового бюджета, включая 10 %, оплаченных муниципальными облигациями, выпущенными для оплаты проектов строительства автодорог[61].

Строительство дорог – само по себе дорогое занятие, а вдобавок на протяжении всего их существования дорогам требуются регулярное обследование, обновление и ремонт. Так кто же платит за дороги? За них платят все, независимо от того, кто и сколько по ним ездит. По оценкам USPIRG, каждое американское домохозяйство в дополнение к автомобильным сборам ежегодно выплачивает еще 1100 долларов США[62] на поддержание дорожной инфраструктуры, даже если в этих семьях нет автомобилей. Правительство выделяет больше средств от налоговых поступлений на автострады, чем на общественный транспорт, пешеходные и велосипедные зоны вместе взятые[63]. Так что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.