Читать книгу "«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? - Андрей Смирнов"

С конца 1942 г. на уменьшение средней бомбовой нагрузки бомбардировщика дальней авиации работал и еще один фактор – непрерывное увеличение в ее самолетном парке доли машины Ли-2. Этот импровизированный бомбардировщик – переделка грузо-пассажирского самолета Ли-2 – мог нести лишь 1000—2000 кг бомб (на внешней подвеске)292, но к концу войны стал самым распространенным в 18-й воздушной армии самолетом. В то же время в августе 1943 г. из боевого состава дальней авиации вывели последние несколько десятков ТБ-3; в июне 1944-го было прекращено производство, а в октябре и боевое применение обладавших еще более мощным бомбовым залпом Пе-8. ТБ-3 эксплуатироваться больше не могли: с производства давно были сняты не только сами самолеты этого типа, но и стоявшие на них моторы М-17Ф, М-34 и М-34Р – а главное, запчасти к моторам. Отказ же от «Петляковых-8» был, по-видимому, вызван надеждами на скорое получение по ленд-лизу более совершенных американских тяжелых бомбардировщиков Консолидейтед В-24 «Либерейтор»: как раз в июне 44-го экипажи летавшей на Пе-8 45-й авиадивизии дальнего действия начали переучиваться на В-24. Надежды, однако, не оправдались: хотя в ноябре 1944 г. американцы и обещали поставить в СССР 200 «Либерейторов», ни одной машины этого типа получено так и не было...

Так или иначе, у самолетов АДД, бомбивших в ночь на 7 февраля 1944 г. Хельсинки, средняя бомбовая нагрузка равнялась лишь 1270 кг (728 Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8 сбросили тогда 924,9 т бомб)293. Между тем немецкие Ju88 и Не111, выполняя 5, 6, 7 и 8 июня 1943 г. подобные же дальние ночные рейды на Горький, несли в среднем по 1455 кг бомб, а нанося 10 и 21 июня ночные удары по Ярославлю – по 1624 кг. При этом у 20 «хейнкелей», бомбивших Горький в ночь на 8 июня, средняя бомбовая нагрузка составила 1950 кг294. Во время дневного удара 18-й воздушной армии по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. на 514 самолето-вылетов пришлось лишь 550 тонн сброшенных бомб; во время бомбежки частями 18-й воздушной немецких позиций на Зееловских высотах под Берлином в ночь на 17 апреля – 931 тонна на 759 самолето-вылетов; во время удара по юго-западной окраине Берлина в ночь на 26 апреля 1945 г. – 569,2 тонны на 517 самолето-вылетов295. Таким образом, средняя бомбовая нагрузка дальнего бомбардировщика в этих последних операциях войны составила соответственно всего около 1070, 1230 и 1100 кг – лишь ненамного превзойдя максимальную бомбовую нагрузку переделанного из истребителя Пе-2...

Другой слабостью бомбардировщиков дальней авиации (за исключением американского В-25) было несовершенство их приборного оборудования. Промышленность так и не смогла наладить производство радиовысотомеров для Ил-4, а радиополукомпасов выпускала так мало, что авиазавод № 39 ставил их только на каждый третий «ил», а завод № 18 – на каждый пятый296. До конца 1942 г. лишь 100 из примерно двух тысяч выпущенных к этому времени Ил-4 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь около 60 – автопилотом297, который этому весьма тяжелому в управлении самолету был особенно необходим. По свидетельству воевавшего на Ил-4 в 748-м авиаполку дальнего действия А.И.Молодчего, длительное пилотирование этой (до конца 1942 г. еще и неустойчивой) машины так утомляло летчиков, что они подчас совершали ошибки, приводившие к гибели... Только с середины 1943-го – и только на каждом втором самолете – стали устанавливать на Ил-4 и курсовой автомат. На немецких же бомбардировщиках и этот последний, и радиокомпас (и не «полу-», а автоматический), и оборудование для слепой посадки имелись еще до войны... Достаточно скудным было и навигационное оборудование Ли-2: хотя этот самолет и являлся лицензионным воспроизведением американского «Дуглас DС-3», приборы на нем устанавливались советские. «Радистам Ли-2 оставалось только облизываться, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах [транспортных С-47, представлявших собой модификацию DС-3. – А.С.]: три разных радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас». «Комплект приборов был не только значительно богаче, они были еще и точнее, и надежнее, имели больший ресурс»298. По-видимому, именно несовершенство навигационного оборудования (а не недостаток выучки у пилотов и штурманов) было главной причиной, по которой бомбардировщики дальней авиации летали, как отмечают немцы, «только в благоприятную погоду», «только в лунные или ясные звездные ночи» – и несли поэтому лишние потери от атак немецких ночных истребителей299.

Боевая работа ночной легкобомбардировочной авиации

Ночная легкобомбардировочная авиация была оснащена самолетами совсем иного класса, нежели дневная фронтовая бомбардировочная и дальняя бомбардировочная. Это были одномоторные двухместные бипланы – в основном У-2ВС (приспособленные для поднятия 350 кг бомб учебные самолеты У-2; с августа 1944-го, после смерти их конструктора Н.Н.Поликарпова, они именовались По-2ВС), а в 1941—1942 гг. еще и Р-5, ССС и Р-Зет (легкие бомбардировщики и штурмовики, которые начали поступать в авиачасти соответственно в 1931, 1935 и 1936 г. и могли нести до 500 кг бомб)300. Огромные количества этих бипланов всю войну висели по ночам над расположением немецких войск, сбрасывая бомбы на любые обнаруживаемые цели. Это сильно изматывало противника, однако, по единодушной оценке офицеров вермахта, материальный урон от этих бомбежек был незначителен301. С одной стороны, малые высоты бомбометания и исключительно малая скорость У-2 (с бомбами – не более 135 км/ч302) работали на уменьшение разлета бомб и, соответственно, на повышение точности бомбометания, но, с другой, сказывались несовершенство прицелов и навигационного оборудования и, видимо, недостаточная выучка летчиков и штурманов. «Офицеры Люфтваффе и армии, – свидетельствует, во всяком случае, В.Швабедиссен, – считают, что если бы подготовка русских экипажей находилась на более высоком уровне, а оборудование для выполнения ночных полетов было совершенней, результаты этих рейдов могли бы оказаться более весомыми»303.

11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом действия советской бомбардировочной авиации на советско-германском фронте следует признать недостаточно эффективными. Несмотря на непрерывный рост ее численности, даже в 1944—1945 гг., как свидетельствуют немецкие офицеры-фронтовики, «в целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях. Потери при этом были не столь уж большими»304. И это при том, что удары по врагу наносили не только бомбардировщики, но и штурмовики – а также выполнявшие зачастую функции последних истребители!

Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следует поставить недостаточность подготовки их экипажей – обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не бóльшая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 – возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара... За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое – замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное – явление как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня – что также снижало кпд советской бомбардировочной авиации.