Читать книгу "Дзержинский. От "Астронома" до "Железного Феликса" - Илья Ратьковский"

Предшественником на посту наркома у Ф. Э. Дзержинского был профессиональный железнодорожник Александр Иванович Емшанов (руководивший железнодорожным транспортом с 10 декабря 1920 г.). Впоследствии, после назначения наркомом Дзержинского, Емшанов будет работать в качестве одного из его заместителей до 1922 г.

В свою очередь предшественником Емшанова был Л. Д. Троцкий (30 марта 1920 — 10 декабря 1920). Тяжелое положение в сфере железнодорожного транспорта накануне назначения Троцкого описывал Ю. В. Ломоносов: «я просидел над докладом Совету обороны и для него составил график, показывающий, как с 1900 г. изменялись главнейшие измерители, а именно средний суточный пробег здорового паровоза, средний вес товарных поездов и % больных паровозов. Суточный пробег в 1919 г. был выше, чем в 1913, вес поездов почти тот же, но % больных с 16 возрос до 80 %. Экстраполяция последней кривой показывала, что в марте 1920 г. % больных достигнет 100 %, т. е. дороги станут»[1085]. Однако ни Троцкому, ни Емшанову не удалось вывести транспорт из кризиса. Это предстояло теперь сделать Дзержинскому.

Получив официальное назначение, в этот же день Дзержинский, вернувшись из Кремля на Лубянку, вызвал к себе начальника транспортного отдела Г. И. Благонравова. От своего заместителя Дзержинский потребовал предоставления сводных данных о состоянии вверенных теперь ему российских железных дорог. Представленные ему сведения рисовали картину еще более ужасную, чем он предполагал. Статистика была просто ужасающей: «…разрушенных мостов — 4322, разрушенных рельсовых путей — 2000 верст, разрушенных мастерских и депо — 400, свыше 60 процентов паровозного парка стоит на «кладбищах», вышло из строя 1/3 товарных вагонов»[1086]. Схожую характеристику состоянию железнодорожного транспорта в 1921 г. давал руководитель Центрального управления железнодорожного транспорта А. А. Лазаревский: «На сети было тогда четыре с половиной тысячи разрушенных мостов с общим их протяжением в 45 километров. Шпальное хозяйство было до крайности запущено. Менять, по существу, нужно было каждую шпалу. Помню, например, что на Средне-Азиатской дороге на всем протяжении от Красноводска до Ташкента шпалы были в таком состоянии, что пассажирские поезда ходили там со скоростью 20–25 километров в час. Точно сказать, что делается на каждой дороге, было очень трудно, так как в течение трех-четырех лет люди менялись, хозяйство разрушалось и никто при этом не вел никакой отчетности»[1087]. Между тем среди железнодорожного пролетариата числилось более чем один миллион двести семьдесят тысяч человек, и это при том, что до Первой мировой войны при перевозках грузов в четыре раза больше на железной дороге трудилось немногим более 800 тысяч человек.

Хорошо иллюстрирует состояние железных дорог и случай, произошедший незадолго до назначения Дзержинского на пост наркома железных дорог. В начале 1921 г. петроградское Русское общество любителей мироведения приняло решение об организации научной экспедиции в Мурманск для наблюдения солнечного затмения 8 апреля 1921 г. Решение об отправке экспедиции получило одобрение советских органов власти еще 21 февраля, но из-за кронштадтских событий выезд ученых был отложен. Только 1 апреля 1921 г. экспедиция в составе 6 человек выехала железнодорожным транспортом. По пути в Мурманск 3 апреля поезд, на котором ехали члены экспедиции, потерпел крушение. От всего состава остались неповрежденными только два вагона (в одном из них находились ученые). В результате прибытие в Мурманск состоялось только в ночь на 6 апреля. В день затмения членам экспедиции не удалось переправиться в Александровск из-за отсутствия парохода, и все намеченные метеорологические и визуальные наблюдения были проведены в Мурманске. Несмотря на облачность, намеченный план наблюдения все же был выполнен и члены экспедиции даже прочитали для жителей Мурманска семь популярных астрономических лекций. Но на этом злоключения экспедиции не закончились. На обратном пути поезд, на котором возвращались члены экспедиции, претерпел еще две аварии, хотя и менее серьезные: при этом пострадало оборудование. Только 22 апреля экспедиция вернулась в Петроград[1088].

Поезда ходили не только нерегулярно, но и ломались чуть ли не в каждом рейсе вследствие состояния составов и самих путей сообщений. Яркую характеристику состояния железных дорог оставил в своих воспоминаниях о Дзержинском Г. М. Кржижановский: «Огромный транспортный механизм скрежетал во всех своих скрепах и грозил окончательным распадом. Достаточно было беглого проезда по любой дороге, чтобы видеть агонию транспорта. Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию. Наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов»[1089]. Очевидно, что было необходимо вернуть некоторые нормы прежнего управления железнодорожным транспортом. Нужны были в т. ч. старые специалисты. В среде же работников железнодорожного транспорта новое назначение Дзержинского было встречено с опасениями. «Сумеет ли он, не выпуская из рук боевого оружия, думали и открыто говорили эти люди, на новом для себя месте, глубоко мирном фронте оказаться на месте?»[1090]. Характерны в этом плане воспоминания инженера О. О. Дрейра: «При первом появлении Дзержинского специалисты-транспортники были сильно подавлены в ожидании нажима, но все эти мрачные ожидания быстро рассеялись и заменились небывалой до той поры уверенностью и спокойствием, как только все поняли, что заботливое отношение к вверенному нам огромному хозяйству и успешная работа на транспорте всегда найдут поддержку и правильную оценку со стороны т. Дзержинского. Умный и твердый начальник, он вернул нам веру в наши силы и любовь к родному делу!»[1091].

Помимо Емшанова, Феликс Эдмундович вскоре предложил назначить своим заместителем известного дореволюционного специалиста, инженера путей сообщения, октябриста И. Н. Борисова. Согласно В. Д. Бонч-Бруевичу, за ним была послана машина и его привезли в Кремль. Здесь между Борисовым, Дзержинским и Лениным состоялась характерная беседа. Речь шла о железнодорожном транспорте и Борисов, признавая кризисное его состояние, отказывался от работы в наркомате, ссылаясь на семейные обстоятельства. Однако еще до разговора, зная, что у Борисова тяжело больна жена, Феликс Эдмундович через Управление делами СНК послал к ней доктора. Также были присланы дрова для отопления квартиры, продукты. Постепенно разговор наладился. Дзержинский обещал Борисову также отыскать необходимых специалистов, если они находятся «в распоряжении» его ведомства. Вскоре четверо железнодорожников были доставлены в кабинет. Борисов дал согласие на назначение заместителем наркома[1092]. Беседа действительно имела место, также была и проявленная забота об инженере Борисове и его жене. Следует, однако, уточнить мемуары В. Д. Бонч-Бруевича. Инженера Борисова «нашли» не в Москве, а в Киеве, куда тот уехал, опасаясь репрессий. Он был доставлен в Москву, после чего и состоялся данный разговор[1093]. Нужных людей Дзержинский находил даже в отдалении от Москвы. Решением Политбюро от 4 мая 1921 г. Борисов был включен в новый состав коллегии наркомата путей сообщений в должности начальника Главного управления путей сообщения[1094]. 9 мая он уже сделал свой первый доклад «О ближайших ударных задачах НКПС» на совещании руководящих работников железнодорожного транспорта. Сделал свой доклад и Емшанов[1095].