Читать книгу "«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? - Андрей Смирнов"

Увеличить количество вдвое более грузоподъемных, чем Пе-2, А-20 было не во власти советского руководства, зависевшего здесь от поставок из США. Однако всю войну в СССР в больших количествах строился самолет Ил-4 (так с 26 марта 1942 г. назывался ДБ-3Ф), бомбовая нагрузка которого была даже больше, чем у А-20 (теоретически – до 2500 кг). А в марте 1942-го начался выпуск спроектированного под руководством А.Н.Туполева бомбардировщика Ту-2, который поднимал до 3000 кг бомб221 – т.е. сравнялся наконец с немецкими машинами! Именно эти самолеты помогли выйти из описанного выше затруднительного положения, создавшегося при подготовке Выборгской операции. Вместо шести дивизий Пе-2 на Ленинградский фронт перебросили тогда одну дивизию на Ил-4 и одну – на Ту-2, т.е. втрое меньшее количество самолетов, для обслуживания которого не требовалась дополнительная переброска частей авиационного тыла. А бомбовый залп этих двух дивизий был таким же, что и у шести дивизий «пешек»!

Крупные преимущества предоставляла и значительно бóльшая, чем у Пе-2, дальность полета Ил-4 и Ту-2: благодаря ей, эти бомбардировщики (опять-таки подобно немецким) не так часто нуждались в перебазировании. Завершив, например, свою работу в начавшейся 10 июня 1944 г. Выборгской операции, они с тех же аэродромов Ленинградского аэроузла стали действовать в интересах соседнего фронта – Карельского, который 21 июня начал Свирско-Петрозаводскую операцию. Самолеты Пе-2 для этого пришлось бы перебазировать на аэродромы 7-й воздушной армии Карельского фронта – слабый тыл которой вряд ли справился бы с обслуживанием дополнительного количества бомбардировщиков... Еще 3 февраля 1943 г., в докладе на имя И.В.Сталина, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта»222.

Однако и Ил-4 и Ту-2 в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков в 1942—1945 гг. применялись в крайне ограниченных масштабах. На Ил-4 во фронтовой авиации летала тогда – и то лишь с июля 1943-го – одна лишь 113-я бомбардировочная авиадивизия (она-то и бомбила финские укрепления в Выборгской и Свирско-Петрозаводской операциях). Абсолютное большинство вновь выпускаемых машин этого типа забиралось авиацией дальнего действия (АДД), которая использовала их ночью и только в апреле 1945-го (уже будучи преобразована в 18-ю воздушную армию), стала эпизодически выпускать на боевые задания и днем. (Исключение составили действия летом – осенью 1942-го в Заполярье двух десятков машин 35-го дальнебомбардировочного авиаполка...) А Ту-2 и выпускался в весьма ограниченных количествах. В 1942-м сумели построить всего около 80 этих самолетов, в 1943-м – 17, в 1944-м – 378 (тогда как Пе-2 – 2944, а Ил-4 – 706), а за первые четыре месяца 1945-го – порядка 325223. Накапливание Ту-2 во фронтовых частях происходило очень медленно, и в 1942—1943 гг. на них воевали всего два полка – 12-й и 132-й бомбардировочные (первый с осени 42-го по осень 43-го на Калининском фронте, а второй с осени 42-го по апрель 43-го на Калининском и Юго-Западном), а с июня 1944-го до конца войны – всего одна дивизия (334-я бомбардировочная, действовавшая сначала над Карельским перешейком и Приладожской Карелии, а затем над Литвой и Латвией). «Построенный в недостаточных количествах», резюмирует В.Швабедиссен, бомбардировщик Ту-2 «не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны» на советско-германском фронте224.

Каковы же были причины, ограничившие применение днем самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования этих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей – советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая – недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 41-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 11 февраля 1943 г. И.В.Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечить широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях225. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 43-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось наконец устранить присущую этому самолету сильную продольную неустойчивость – установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4 – а значит, и удерживание его на боевом курсе – существенно после этого упростилось.

Еще весной 1942 г. вместо верхнего ШКАСа на Ил-4 установили крупнокалиберный пулемет УБТ на экранированной турели УТК-1; во многих фронтовых частях на УБТ заменяли и нижний, люковый ШКАС. Теперь же, в начале 1943-го, разработали вариант вооружения ильюшинского бомбардировщика четырьмя УБТ: на верхней турели, в нижнем люке и в двух шаровых установках в бортах хвостовой части фюзеляжа (на опытной машине поставили и пятый – вместо ШКАСа, стрелявшего вперед). При этом для обслуживания бортовых УБТ в состав экипажа должен был войти еще один, третий стрелок. В итоге защищенность Ил-4 от атак из самой опасной, задней полусферы стала бы лучше, чем у Пе-2 и «Бостонов», и по меньшей мере не хуже, чем у немецкого аналога «ила» – Не111. На самых распространенных в 1943-м модификациях «хейнкеля» – Не111Н-6, Н-11 и Н-16 – заднюю полусферу защищали не четыре, а пять-семь стволов, но на Не111Н-6 все они были винтовочного калибра, а на Не111Н-11 и Н-16 крупнокалиберным был лишь один из них226. А чтобы компенсировать потерю скорости из-за увеличения веса машины, на Ил-4 решили установить более мощные, чем прежние М-88Б, двигатели семейства М-82. По расчетам конструкторов осуществлявшего эту модернизацию авиазавода № 23, максимальная скорость Ил-4 с моторами М-82НВ, пятью УБТ и экипажем из пяти человек должна была составить 440 км/ч; во всяком случае, «ил» не уступил бы здесь Не111Н-6, Н-11 и Н-16, которые развивали не свыше 434 км/ч227.

Однако «недостатки редукторного варианта [который только и годился для установки на бомбардировщики. – А.С.] М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца»228. Напомним здесь, что моторов М-82НВ и М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры – единственно надежных модификаций М-82! – не хватало тогда не только для более совершенного, чем Ил-4, Ту-2, но и для лучших советских истребителей Ла-5ФН... Из-за неудачи с заменой моторов отказались и от идеи довооружить Ил-4 – а выпускать их на боевые задания днем с прежним составом вооружения не решились... Правда, накануне Курской битвы командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков все-таки добился у И.В.Сталина разрешения использовать днем одну дивизию этих машин – «в порядке эксперимента». С 12 июля по конец августа 1943 г. эта дивизия – 113-я бомбардировочная – в составе 15-й воздушной армии Брянского фронта участвовала, совершая дневные вылеты, в Орловской операции, и, утверждает Новиков, эксперимент «удался»229. Факты, однако, позволяют утверждать обратное. В первый же день FW190 из 7-го отряда 51-й истребительной эскадры сбили «ил» «прямо на глазах» у истребителей сопровождения, а 13 июля «фоккеры» той же III группы эскадры «Мёльдерс» уничтожили ровно треть всех вылетевших на боевое задание Ил-4 – 12 из 36! За два дня на одну боевую безвозвратную потерю в 113-й дивизии пришлось всего 9 боевых вылетов230. Нанеся 19 июля еще один удар, дивизия затем использовалась ограниченно, а в первые дни августа большинство вылетов... опять совершала ночью. Только, видимо, поэтому к 14 машинам, сбитым истребителями 12 и 13 июля, до 15 августа добавились еще только четыре231. Но после возобновления вылетов днем 24 августа последовал новый разгром: FW190 из все той же III группы «Мёльдерса», словно в 41-м году, практически полностью истребили две девятки из 815-го и 836-го бомбардировочных авиаполков – сбив в каждой по 8 машин. Другие группы Ил-4, вылетевшие в район северо-восточнее Брянска, с «фоккерами» не встретились, но все равно на одну безвозвратную боевую потерю в дивизии в тот день пришлось всего 4, 25 боевых вылета232. «Боевые действия бомбардировщиков типа Ил-4 днем по переднему краю, – подытоживал штаб дивизии, – [...] сопровождались значительными боевыми потерями материальной части и людей, главным образом от истребителей противника и частично от зенитной артиллерии»233.