Читать книгу "Великолепный обмен. История мировой торговли - Уильям Дж. Бернстайн"

Во время ирано-иракской войны 1981-1988 годов эти страны применяли «войну танкеров» — нападали на корабли противника и нейтральных государств, особенно Кувейта. Самое страшное, что Ирак постоянно пытался вывести из строя главную нефтеналивную базу на острове Кхарг. Пока лондонские дельцы взвинчивали страховку на суда, ходившие в Персидском заливе, Советский Союз и Соединенные Штаты фрахтовали танкеры и вывешивали на них свои флаги, чтобы вояки дважды подумали, прежде чем нападать.

Но толку от этого не было, если не считать того факта, что к концу 80-х годов залив патрулировало, по меньшей мере, 10 европейских флотов и 8 местных. 17 мая 1987 года иракская ракета «по ошибке» попала в американский военный корабль «Старк», убив 37 моряков. Поскольку Соединенные Штаты заигрывали с Ираком, президент Рейган свалил все на Иран. Обвинение было несправедливым и нелепым.

Когда иранцы напали на «Си Айл Сити» — один из кувейтских танкеров, шедших под американским флагом, вооруженные силы США уничтожили две иранские нефтяные платформы. После заключения перемирия в августе 1988 года ситуация несколько успокоилась, но в 2000 году вновь накалилась, когда «Аль-Кайеда» поразила у пристани Адена в Баб-эль-мандебском проливе американский военный корабль «Коул», убив 17 человек. Вообще, мировая торговая система наиболее уязвима в этих трех точках — Суэцком канале, Ормузском и Баб-эль-мандебском проливах, потому что все они находятся в нестабильном регионе, где орудует множество государственных и негосударственных врагов Запада.

Даже у «безопасных» проходов имеются свои проблемы. Хотя в Турецких проливах последние несколько десятилетий все спокойно, жестокие битвы кипели там во время Крымской и Первой мировой войны. В 1936 году конвенция Монтре, формально отдав контроль над проливами Турции, позволила кораблям всех стран свободно ходить по ним. Фактически, эта конвенция позволила Турции считать трафик судов через проливы, но не позволила подниматься на борт и инспектировать транзитные грузы.

Казалось бы, невелика разница, но всякий, кто видел прекрасный, романтичный Босфор, поймет. Ширина его в самом узком месте чуть более 1000 ярдов, а в длину он тянется на 20 миль. Обе стороны пролива застроены богатыми домами, а сам пролив круглые сутки забит идущими в обе стороны непрерывными цепочками танкеров, контейнеровозов, дальних паромов и роскошных лайнеров. Между ними, к северу и к югу, протискиваются вереницы из тысяч судов поменьше. Пролив давно работает на пределе своей пропускной способности, столкновения и заторы в нем стали обычным делом. Хуже того, если в пролив входит судно более пятисот футов длиной, встречное движение останавливается — слишком велик радиус разворота у этих «бегемотов».

Недавно открытые нефтяные резервы каспийского региона тоже текут через эти проливы, и опасность случайного разлива нефти приводит к тому, что Турция пробует на прочность конвенцию Монтре и превышает свою власть, запрещая, например, проход крупных танкеров по ночам. В 2001 году Турция заявила, что собирается взимать с танкеров значительную пошлину, хотя подобные сборы, по крайней мере, технически являются нарушением конвенции Монтре и международных законов.

К счастью, эти вопросы решаются дипломатическим путем. Гораздо опаснее террористические акты, которые могут устроить «Аль-Кайеда» или курдские сепаратисты. Ученые подсчитали, что взрыв крупного танкера со сжиженным газом в Босфорском проливе вызовет взрывную волну большую, чем землетрясение в 8 баллов по Рихтеру.

Далее на востоке нефть, предназначенная для Японии, Кореи и Китая, проходит через Малаккский пролив, где обстановку осложняют пираты, террористы из группы «Джемайя Исламия» и споры о том, какая из прибрежных стран — Малайзия, Индонезия или Сингапур — должна оплачивать углубительные работы. Сейчас этот пролив патрулирует Седьмой флот США, так что нетрудно вообразить конфликт Америки с Китаем из-за желания Китая контролировать этот пролив, приобретающий все большее значение для Среднего Востока и Европы.

Нет безопасности даже в ключевых точках Западного полушария. В 1989 году силовик Мануэль Норьега аннулировал избрание Гильермо Эндары президентом Панамы, Соединенные Штаты вмешались и восстановили власть Эндары. Если бы события пошли так же, как в Гондурасе или Парагвае, американские войска вряд ли смогли бы войти в страну, а зарвавшийся лидер не оказался бы в тюрьме Майами.

Ключевые точки способны поссорить даже добрых соседей. Существование Северо-Западного прохода долгое время отрицалось европейскими исследователями, пока в 1906 году им не прошел Руаль Амундсен. Недавно из-за этого пути возникла конфронтация между США, которые рассматривали это проход как международный водный путь, и Канадой, которая заявила права на восточный вход в пролив Дэвиса (между Гренландией и Баффиновой землей). В 1969 году первый коммерческий рейс через пролив осуществил танкер «Манхэттен» компании «Хамбл Ойл». Это вызвало возмущение Канады, а когда в 1985 году там прошел ледокол американской береговой охраны, канадцы заявили официальный протест.

Из-за глобального потепления Северо-Западный проход, возможно, станет судоходным круглый год за пару десятилетий, а между Оттавой и Вашигтоном возникнет повод для споров на годы. Возможно, вслед за открытием этого прохода повышение температуры на планете позволит использовать приполярный регион, задействовав Берингов пролив и связав дальний Восток и Европу, а также северное побережье Америки. Этот путь окажется втрое короче нынешнего, через Суэц. Возможно, появятся и новые пути из Европы к западному побережью Северной Америки. Такие трансполярные пути наверняка вызовут напряженность в отношениях между США и Россией и вопросы о том, кто будет контролировать Берингов пролив.

* * *

Приверженцы свободной торговли переоценили ее экономические преимущества. История XIX века позволяет усомниться в том, что свободная торговля — двигатель прогресса. Будь она путем к процветанию государства, Соединенные Штаты, которые завели самые высокие тарифы в истории, никогда бы не преуспели. «Золотой век» снижения тарифов в Европе (1860—1880) сменился периодом еще более высоких тарифов (1880— 1900), периодом протекционизма. Фактически, рост США приходится на это время. Кроме того, после 1880 года экономика протекционистской Северной Европы росла быстрее, чем экономика фритредерской Англии.

Об этом говорят и самые знаменитые из американских протекционистов, например Патрик Бьюкенен, кандидат в президенты в 1996 году:

Под защитой тарифного барьера, который воздвигли Вашингтон, Гамильтон, Клей, Линкольн и последующие президенты-республиканцы, Соединенные Штаты из прибрежной аграрной республики превратились в величайшую промышленную державу, какая только существовала в мире — и все это за одно столетие. Таков был успех политики, названной протекционизмом, который сегодня так ругают.

В этом мнении Бьюкенен не одинок. С ним целая фаланга специалистов по экономической истории, в том числе и уважаемый Поль Берош позднего периода. Современные методы расчетов свидетельствуют о том, что свободная торговля в XIX веке была, в лучшем случае, плохим двигателем прогресса. На самом же деле ряд детальных исследований поддерживает вывод о том, что в 1800-х годах, возможно, именно протекционизм стимулировал экономическое развитие. Подробный анализ альтернативных вариантов развития американского протекционизма начала XIX века, проведенный специалистом по экономической истории Марком Билзом, показывает, что Гамильтон, сторонники Адамса и Рона Кэри были все время правы — без высоких тарифов «около половины промышленного сектора Новой Англии разорилось бы». Другой почтенный историк, Кевин О'Рурк, изучал восемь крупных европейских стран, США и Канаду конца XIX века. Он обнаружил положительную зависимость между размером тарифов и экономическим ростом — чем выше был тариф, тем лучше жила страна. Выражаясь недомолвками, как это принято у академических экономистов, он заключил: