Читать книгу "Мои годы в General Motors - Альфред Слоун"

General Motors с дизелем и познакомил с Кеттерингом. Бадд был воодушевлен перспективами.

Он посетил Детройт и исследовательскую лабораторию General Motors. Кеттеринг продемонстрировал ему экспериментальный двухтактный двигатель, но предупредил, что восьмицилиндровая модель еще не готова, и наверняка потребуется еще много работы, прежде чем ее можно будет всерьез рассматривать в качестве двигателя для локомотива. Мы сообщили Бадду о наших планах опробовать двигатель на Всемирной выставке.

На экспозиции наши дизельные двигатели демонстрировались в застекленном помещении, и любой мог их хорошо рассмотреть. Однако у нас были определенные опасения, и сотруднику, следившему за нашей экспозицией, было строго-настрого приказано ничего о них не рассказывать, несмотря на то что эти машины в некотором смысле оказались наиболее эффектной частью экспозиции. И Бадд обратил на них особое внимание при посещении выставки. Он был хорошо осведомлен о тех трудностях, с которыми мы столкнулись. Он знал, что каждую ночь одному или двум инженерам приходилось доводить двигатели до кондиции, чтобы гарантировать их нормальное функционирование на следующий день. Ему было известно мнение сына Кеттеринга, Юджина, отвечавшего за техническое обслуживание, который впоследствии отмечал, что «единственной частью этого двигателя, которая хорошо работала, был щуп для измерения уровня».

Несмотря на это, Бадд продолжал требовать у нас дизельный двигатель, который он мог бы использовать на своем поезде Burligton Zephyr. Он стал еще более настойчивым, когда в 1933 году компания Union Pacific публично анонсировала свои планы по постройке скоростного поезда. Union Pacific планировала создать всего лишь небольшой состав из трех вагонов без отдельного локомотива. Тяговый мотор-вагон предполагалось сделать составной частью самого поезда. В качестве силового агрегата использовался 12-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 600 л. с., произведенный компанией Winton. В конструкции поезда не было каких-либо серьезных технических инноваций, но его широко рекламировали в прессе. У публики сложилось вполне благоприятное впечатление, и страна внезапно заинтересовалась скоростными поездами. Все это подкрепило желание Бадда (которое и так было велико), создать свой собственный скоростной поезд. Но он по-прежнему хотел применить дизельный силовой агрегат.

Мы хотели потратить еще год или два на устранение всех недостатков двигателя Кеттеринга, но настойчивость Бадда в конце концов взяла верх. В июне 1933 года мы договорились построить восьмицилиндровый дизельный двигатель мощностью 600 л. с. для его поезда Pioneer Zephyr. Когда в апреле 1934 года началась опытная эксплуатация двигателя, он, как мы и опасались, постоянно выходил из строя. Однако постепенно нам удалось устранить дефекты, и в июне 1934 года Бадд заказал два дизеля 201A General Motors, как мы их назвали, для своего поезда Twin Zephyrs. Тем временем компания Union Pacific не стала ждать появления скоростного поезда. Еще до этого, в конце июня 1933 года, она разместила в компании Winton новый заказ, на этот раз на 12-цилиндровый дизель мощностью 900 л. с. для сочлененного поезда с шестью спальными вагонами. А в феврале 1934 года компания заказала шесть 1200-сильных дизелей для своих пассажирских поездов серии City.

Эти первые дизельные скоростные поезда пользовались потрясающим успехом. В знаменитом пробеге из Денвера в Чикаго поезд Burlington Zephyr развил среднюю скорость 78 миль в час (125 км в час), а общее время в пути составило всего лишь 13 часов 10 минут. Поезда серии City компании Union Pacific позволили сократить общее время поездки с Западного побережья до Чикаго с 60 до 40 часов. Эксплуатационные издержки для железных дорог оказались меньше, а количество перевозимых пассажиров значительно выросло. Оба наших заказчика немедленно начали призывать нас увеличить мощность, чтобы они могли увеличить количество вагонов в своих составах. В мае 1935 года мы начали поставки 1200-сильных дизелей для Union Pacific. Для Burlington Zephyr мы поставили два двигателя мощностью по 1200 л. с. каждый. Эти двигатели позволяли тянуть 12-вагонные поезда.

Однажды в начале 1934 года Кеттеринг и Гамильтон заехали ко мне, и мы долго говорили о дизелях. Гамильтон, который всегда имел тесные контакты с железнодорожниками, сказал, что наши двигатели пользуются огромным успехом. Однако он отметил, что железные дороги начали обращаться к General Motors с просьбой поставлять им готовые многоцелевые дизельные локомотивы, а не просто двигатели для мотор-вагонов, и он хотел бы попробовать разработать экспериментальный дизельный локомотив. Я спросил, сколько денег, по его мнению, на это потребуется. Кеттеринг ответил, что на это может уйти порядка 500 тыс. долл. Мой собственный опыт работы с новыми проектами показывал, что он не сможет создать новый локомотив за такую сравнительно скромную сумму. «Знаю, – добродушно ответил он, – но я полагаю, если мы потратим так много, вы добавите остальные необходимые средства». Он получил деньги.

На самом деле в тот момент мы находились только в начале длинного пути локомотивостроительного бизнеса. Наши единственные производственные мощности по выпуску двигателей располагались на заводе Winton, и даже это оборудование довольно сильно устарело. У нас вообще ничего не было для производства электроприводного оборудования и корпусов локомотивов. Соответственно, в начале 1935 года мы решили построить собственный завод в Ла Гранде, штат Иллинойс. Этот завод первоначально производил только корпуса локомотивов (кузова и тележки). При этом двигатели поступали с заводов Winton, а остальные компоненты – от других поставщиков. Но завод в Ла Гранде был спроектирован таким образом, чтобы его можно было расширить для производства и сборки всех частей локомотива. Мы начали такое расширение вскоре после завершения строительства завода. К 1938 году Ла Гранде превратился в предприятие полного цикла по производству локомотивов.

Как уже я упоминал, наш первый опыт работы с дизелями был связан с пассажирскими локомотивами. Но в середине 1930-х годов Гамильтон и его группа пришли к выводу, что имеется хороший экономический потенциал для создания дизельных маневровых локомотивов. В то время один из наших конкурентов предложил железным дорогам дизельный маневровый локомотив массой около 1 тыс. тонн по цене 80 тыс. долл. Локомотив был построен в соответствии с техническим заданием заказчика. Гамильтон настаивал: если заказчик хочет получить типовой дизельный маневровый локомотив в готовом виде, мы можем предложить его по цене 72 тыс. долл. Побуждаемые им, мы начали строить такие локомотивы. Действительно, мы запустили в производство 50 штук, прежде чем получили заказ от одной из фирм.

Мы придавали этой новой политике особую важность, и это хорошо видно из меморандума от 12 декабря 1935 года. В этом меморандуме, который передал мне господин Пратт, в частности, говорилось:

«Мы полагаем, что нужно придерживаться следующей фундаментальной политики. Корпорация Electro-Motive будет создавать стандартизованный продукт, а не пытаться следовать множеству различных требований и технических условий, которые выдвигает каждая из железнодорожных