Читать книгу "Противолодочные самолеты - Анатолий Артемьев"

Автоматический навигационный прибор АНП-1В-1 «Азов» имеет связь с доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что способствует повышению точности решения навигационных и тактических задач и электрически связан с магнитометром, от которого получает сигнал на его перевод в режим работы «Повторный выход». В этом случае экипаж имеет возможность, используя показания прибора, повторно выйти в точку перевода АНП в этот режим или выполнить относительно нее полет с постоянным радиусом.

Заполнение технической› документации

Для поражения подводных лодок предназначались три типа противолодочных бомб и торпеда АТ-1.

Чрезвычайно низкая эффективность противолодочных бомб была достаточно известна, и некоторые надежды возлагались на самонаводящуюся в двух плоскостях акустическую электрическую авиационную торпеду АТ-1, которая впоследствии была модернизирована и стала называться АТ-1М.

Разработка торпеды под шифром ПЛАТ-1 началась в конце 50-х годов, в 1962 г. она поступила на вооружение. Конструктивно она состоит из трех отделений: боевого зарядного, аккумуляторного, кормового и хвостовой части. В передней части боевого зарядного отделения размещаются акустическая головка с приемно-излучающим устройством из четырех гидрофонов и приемного устройства (центральный гидрофон) пассивного канала аппаратуры самонаведения, зарядное отделение служит для размещения взрывчатого вещества, четырех взрывателей аппаратуры самонаведения (импульсный генератор, усилительное устройство и др.).

Для уменьшения скорости снижения торпеда снабжалась парашютами площадью 0,6 и 5,4 м² , обеспечивающими применение с высоты от 400 до 2000 м до скорости 600 км/ч при условии, что глубина моря в районе не менее 60 м.

Торпеда имела относительно невысокие возможности: дальность хода 5000 м, скорость – 28узлов(51,8км/ч), глубину хода от 20 до 200 м. За две-три минуты до сбрасывания торпеды штурман вводил глубину начального поиска. После отделения от самолета торпеда переходила на автономное питание, вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий парашют, обеспечивавший скорость снижения 100-120 м/с, купол основного после раскрытия на высоте 500 м снижал вертикальную скорость до 45 – 55 м/с, В момент касания водной поверхности торпеды парашют отстреливается и системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки 30 град, (раскрываются одновременно с тормозным парашютом), торпеда выводилась на заданную глубину начального поиска и начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60 – 70 м с угловой скоростью 12 град, в секунду. На этом этапе импульсный генератор аппаратуры самонаведения поочередно подавал электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства торпеды. Электрические импульсы преобразовывались в ультразвуковые, и торпеда, циркулируя на постоянной глубине «просматривала» водную среду. Одновременно автономный акустический канал прослушивал водную среду с целью обнаружения собственных шумов цели.

Кассета под левой консолью для подвески ориентирных бомб

С получением отраженного от цели сигнала по какому-либо из каналов управление торпедой в вертикальной плоскости передавалось блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – торпедой продолжал управлять автомат курса. Угловая скорость маневрирования снижалась до 9 град./с. При прохождении торпеды на расстоянии 5 – 6 м отраженные от цели ультразвуковые импульсы вызывают срабатывание исполнительной части неконтактных взрывателей, цепь на запальные устройства контактных взрывателей замыкалась и боевой заряд торпеды подрывался. В случае прямого попадания взрыватели срабатывали от действия инерционных сил.

Если в процессе наведения акустический контакт с целью срывался, то торпеда в соответствии с логической программой приступала к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта до его восстановления. В случае ненаведения по истечении 9 мин. контактные взрыватели торпеды срабатывали от самоликвидатора и она подрывалась.

При сбрасывании практических торпед после прохождения заданной дистанции или переуглублении гидростатический столовый механизм разрывал цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкал цепь питания силового электродвигателя, он стопорился, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывала, Одновременно с этим приводились в действие шумоизлучатели, а с глубины 7 – 5 м и дымовой отметчик, облегчающий ее обнаружение.

Торпеды АТ-1 и их модификация производились на заводе «Дагдизель», выпуск прекращен в 1970 г., изготовлено 925 торпед.

Ядерная противолодочная бомба «Скальп» на транспортировочной тележке

Модернизация самолета Бе-12

По данным испытаний, вероятность поражения ПЛ торпедой АТ-1 оказалась низкой и предприняли попытку, не повышая точность определения места и элементов движения цели, увеличить вероятность, применив мощные средства поражения. Наиболее подходящими, естественно, оказались ядерные заряды. Так возникла идея превратить самолет Бе-12 в носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48, получившего кодовое обозначение «Скальп».

Разработка самолета Бе-12СК производилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 17 августа 1961 г.

Макет и материалы эскизной проработки рассмотрены в период с 21 – 27 июня 1962 г. в ОКБ-49. Объем доработок серийного самолета был относительно небольшим.

С 16 октября 1963 г, по 15 мая 1964 г. Бе-12СК проходил совместные государственные испытания, и самолет приняли на вооружение.

Внешних отличий самолеты Бе- 12СК не имели. Различие состояло в оборудовании, обеспечивающем безопасность и надежность применения оружия.

В кабине штурмана (летчиков) установили электрощитки управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, кодоблокировочное устройство РА для исключения несанкционированного применения бомбы.

Принимая во внимание значительный вес бомбы, в грузовом отсеке установили более мощный балочный держатель БД4-12СК с замком Дер-4-С К. Ввиду повышенных требований к тепловому режиму бомбы грузоотсек покрыли изнутри тепловой изоляцией, воздух для подогрева отбирался от компрессоров двигателей, установлены также электрообогреватели (изделие 107), предусмотрены узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. По бортам лодки проложили дополнительную электропроводку управления боевым и аварийным сбрасыванием.

Для исключения доступа в грузоотсек после подвески бомбы на двери в шпангоуте