Читать книгу "Heinkel Не 100 - Сергей В. Иванов"

Кабина имела спереди обтекаемый козырек, за которым находился отодвигаемый назад фонарь. Для улучшения обзора назад, по бокам фюзеляжа за фонарем размешалось два окна треугольной формы.

В задней части фюзеляжа, за секцией кабины, между несущими балками были равномерно установлены более тонкие стрингеры, поддерживающие обшивку фюзеляжа самолета, которая изготавливалась из гладкоклепанного дюралевого листа. Сзади на левом борту размешалась большая прямоугольная крышка, обеспечивающая доступ к радиостанции, а также для обслуживания другого оборудования и контроля элементов конструкции задней части фюзеляжа. Интересным был тот факт, что в случае Не- 100 была применена, отдельно устанавливающаяся, овальная опора оперения (как на самолете Bf-109), на которой крепились горизонтальный и вертикальный стабилизаторы, а в ее нижней части была организована ниша хвостового колеса.

Крыло – свободнонесущее, однолонжеронное трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль характеризовался более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, благодаря чему его можно охарактеризовать как приближенный к ламинарному. Центральная часть крыла, от корня до внутренней части элеронов была горизонтальной, а внешние части крыльев имели небольшое положительное поперечное «V». Всю конструкцию крыла поддерживал основной центральный лонжерон, а также малые вспомогательные лонжероны (отдельные для левой и правой частей), размешенные у задней кромки. Лонжерон был собран из деталей, выполненных из легких сплава, в том числе «электрона», его отдельные пояса соединялись клепкой, в некоторых местах использовалась, так называемая «взрывная» клепка. Набор довольно часто расположенных нервюр был отдельным для крыла между передней кромкой и главным лонжероном, и для его задней части – от лонжерона до задней кромки. Носок передней кромки представлял собой двухслойный замкнутый профиль с толщиной стенки 1,5 мм, который использовался в качестве теплообменника охлаждающей системы двигателя самолета, а при случае нагретые носки препятствовали обледенению, благодаря этому не было необходимости в установке дополнительного антиоблединительного оборудования, которое увеличивало массу планера.

Работающая обшивка крыла на значительной площади была выполнена как двухслойная и являлась частью теплообменника системы охлаждения. Каждая его панель состояла из двух герметически склепанных листов, толщина внешнего листа – 0,8 мм, а внутреннего не силового – 0,3 мм, между ними имелось пространство 4-6 мм. Обшивка в местах установки теплообменников такого типа была легкогосъемной, что облегчало бы ее замену в случае ее повреждения или прострела. Несущая поверхность крыла составляла 14,50 м².

Элероны – односекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном, оснащенные триммерами. Элероны были сопряжены с приводом закрылков таким образом, что после их опускания, последние отклонялись вниз на угол 11 гр.

Закрылки – двухсекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном. Внутренние закрылки могли отклоняться вниз на максимальный угол 60 гр, а внешние закрылки только на угол 38,5 гр.

Вертикальное оперение – одинарное трапециевидной формы, со слегка скругленной законцовкой. Металлический стабилизатор был обшит листом. В его передней секции находилась камера, использующаяся как теплообменник системы охлаждения масла. Руль направления металлический, обтянутый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером. устанавливаемым на земле.

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, трапециевидной формы, с сильно закругленными законцовками. Цельный горизонтальный стабилизатор металлической конструкции, обшитый с двух сторон листами обшивки, поверхность которых также использовалась как теплообменник системы охлаждения масла двигателя. Руль высоты двухсекционный, металлический, обшитый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером только с левой стороны. Рули высота могли отклоняться вверх на 30 гр и вниз на 25 гр.

Шасси – классического типа с хвостовым колесом. Основные стойки шасси с воздушно-масляными амортизаторами, убирались в ниши внутри крыльев. Колеса с покрышками размером 650x150 мм были оснащены гидравлическими тормозами. На конечном этапе уборки, колеса механически надавливали натягу, закрывающую крыльевые части створок ниш шасси, остальную часть ниши закрывали створки неподвижно установленные на стойках шасси. В случае аварии гидравлической системы можно было аварийно выпустить стойки шасси (нажав на педаль в кабине), после освобождения блокировки они свободно выпадали из ниш под собственным весом, и дотягивались до фиксаторов под действием пружинного механизма. Посередине каждого крыла находилось гнездо, из которого высовывался механический указатель, информирующий пилота о положении шасси. Колея колес составляла 2954 мм.

Хвостовое колесо с покрышкой размерами 260x85 мм крепилось в вилке, подвижно установленной на амортизаторе стойки, полностью убирающейся в нишу внутри опоры оперения, которая закрывалась двумя продолговатыми щитками.

Силовая установка – представляла собой 12-ти цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Daimler Benz 601 N, мощностью 1175 л.с.; являющийся более мощным вариантом двигателя Daimler Benz 601 A-1.

Двигатель вращал металлический трехлопастной винт изменяемого шага тина VDM диаметром 2800 мм.

Система охлаждения. Самолет оснащался экспериментальной системой охлаждения, принцип которой состоял в передаче тепла от горячего пара в атмосферу, через систему плоских радиаторов-конденсаторов, размещенных на поверхности крыльев. Вместе с конденсаторами, расположенными в передней кромке крыла, общая площадь поверхности охлаждения составляла около 8,3 м². Кроме того, под фюзеляжем был установлен дополнительный выдвигающийся радиатор, который обеспечивал конденсацию избыточног о количества пара и давал некоторый запас надежности в случае аварии некоторых из насосов, подающих охлаждающую жидкость в плоские конденсаторы. Система работала под давлением (около 3 бар), что имело целью повышение температуры парообразования и соответственно повышение эффективности охлаждения. Сконденсировавшаяся охлаждающая жидкость накапливалась в компенсационном бачке емкостью 40 л, расположенном в правом крыле, откуда она снова поступала двигатель. В качестве охлаждающей жидкости летом использовалась дистиллированная вода с добавкой небольшого количества антикоррозионной присадки, а зимой – смесь из дистиллированной воды (61,5%), глицерина (35%) и метилового спирта (3,5%).

Масляная система – охлаждение масла было реализовано также как и охлаждающей жидкости, однако хладагентом, отбирающим тепло от масла, являлся чистый метиловый спирт. Охлаждение происходило следующим образом, горячее масло поступало из двигателя в специальный теплообменник, который был установлен в баке с метиловым спиртом, расположенным внутри фюзеляжа за кабиной пилота. В случае значительного роста температуры спирт быстро испарялся, и его пары поступали в три радиатора-конденсатора, размещенных в горизонтальном и вертикальном стабилизаторах, а также на гребне задней части фюзеляжа за кабиной пилота. После конденсации спирт собирался в маленьком компенсационном баке, расположенном внизу.