Читать книгу "Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 - Ганс Баур"

Во время одного полета из Берлина в Мюнхен я испытывал это изобретение. В районе Шлейца из-за плохой погоды пришлось лететь на высоте всего 200 метров. Внезапно раздался ужасный грохот, и пропеллер на левом моторе рассыпался на части. Двигатель сместился вперед приблизительно на 20 сантиметров. Хорошо еще, что все этим и закончилось. Мотор предусмотрительно закрепили так, что его не вырвало полностью и он не упал вниз. После этого самолет почти наверняка сорвался бы в штопор. Естественно, я немедленно выключил этот двигатель. Машину начало трясти, и, соответственно, крылья стали сильно раскачиваться, так что я едва удерживал над ней контроль. Я немедленно выключил зажигание и приземлился на первом же попавшемся открытом месте. К счастью, посадка прошла удачно. Пассажиры, которые были у меня на борту, очень испугались. Поскольку двигатель вышел из строя, самолет пришлось разобрать прямо там. Позднее директор «Люфтханзы» Мильх прислал мне благодарность за предусмотрительность и немедленную посадку, которая, без сомнения, предотвратила катастрофу самолета. Многолопастные пропеллеры, которые к тому времени уже были установлены на некоторых других самолетах, немедленно демонтировали.

Незначительные события

Кроме большого самолета, время от времени я также летал и на маленьком. Когда авиастроительная компания Удета в Раммерсдорфе близ Мюнхена создала самолеты «Фламинго» и продала их Венгрии, не нашлось летчиков, знакомых с этим маршрутом. Поэтому Удет спросил меня, не соглашусь ли я перегнать несколько самолетов в Штайнамангер. Дав согласие, я впервые взял в руки штурвал одного из таких маленьких «Фламинго». Было хорошо известно, что Удет вытворял на этих машинах настоящие акробатические номера, поскольку они были вполне для этого приспособлены.

В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.

Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.

Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.

Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.

Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.

В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.

Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.