Читать книгу "Великие умы России. Том 12. Михаил Миль - Валерия Борисова"

Вместе с семьей Миль вернулся из Билимбая, но их московская квартира оказалась занята, а все попытки, предпринимаемые с целью ее возврата, не принесли абсолютно никаких плодов. Руководство ЦАГИ вошло в положение семьи и предложило им комнату, находящуюся на территории завода. Раньше эта комната использовалась в качестве заводской кассы, поэтому будет несложно представить себе ее малюсенькие размеры. Как призналась Пана, размер комнаты не превышал семи метров, она даже не была уютной, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Пана с дочкой еще кое-как уживалась в комнате, но когда приезжал ее супруг, то стены начинали давить на ее жителей, помещения было недостаточно для троих человек. Пожив некоторое время, семья решила переехать в город Жуковский, который находится в Подмосковье. Там они получили двухкомнатную квартиру, поэтому жить стало намного проще. Позже в Жуковском в семье родились еще две дочери. Теперь детей стало трое: Таня, Надя и Леночка.

В 1943 году Миль вернулся в свой родной институт, где продолжил работать над устойчивостью самолетов, ведь на фронте требовались сильные летательные аппараты, которые помогут разгромить войска противника. До окончания войны, до 1945 года, Миль публиковал работы о самолетах: «Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты», «Критерии управляемости». Последняя работа, в которой он обобщил все накопленные знания, переросла в кандидатскую диссертацию, которую Миль успешно защитил в том же году. В ней Михаил Леонтьевич решал вопросы устойчивости и управляемости автожиров и геликоптеров.

В 1945 году Миль был награжден орденом Отечественной войны II степени за работу в ЦАГИ.

Приказ по Центральному аэрогидродинамическому институту имени проф. Н. Е. Жуковского № 333, пос. Стаханово, 15 ноября 1944 г.

«В течение года в 1-й лаборатории группой кандидата технических наук т. М. Л. Миля была проведена работа по улучшению боевых качеств самолетов Авиации дальнего действия.

Спроектированный и построенный группой агрегат был испытан в боевых частях, принят для серийной постройки на вновь выпускаемых самолетах, изготовлен в массовых количествах для установки на все ранее выпущенные самолеты этого типа.

Инженер М. Л. Миль указом Президиума Верховного Совета награжден орденом Красной Звезды.

Отмечая работу научной группы № 12, ПРИКАЗЫВАЮ:

За плодотворную работу по повышению безопасности и улучшению летных свойств боевых самолетов объявить благодарность и премировать:

Миля М. Л., нач. группы, – месячным окладом

Ярошенко В. Н., зам. нач., – месячным окладом

Морозова И. Ф., инженера, – трехнедельным окладом

Грицуника П. П., механика, – трехнедельным окладом

Волкова, констр., – двухнедельным окладом

Масеева С. Б., инженера, – двухнедельным окладом.

П/п. Начальник ЦАГИ (С. Н. Пышнов)».

Газета ЦАГИ.

За свою деятельность во время Великой Отечественной войны Миль был награжден пятью правительственными наградами, а в 1944 году он стал лучшим научным сотрудником года в ЦАГИ. Милю тогда было всего 35 лет.

«А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования.

Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика», – так Миль лично говорил о своем ордене.

Все пути ведут к вертолетам

Действительно, Милю пришлось пройти через многое, чтобы вновь вернуться к геликоптерам. Ему на протяжении всей жизни приходилось отрываться от разработки первых вертолетов, которые впоследствии будут известны всему миру как серия «Ми». После возвращения в Москву ему снова пришлось оторваться от своей цели, потому что в 1943 году завод по производству автожиров был расформирован. Миль вернулся в свой родной институт, откуда начинал свой конструкторский путь. Но Миль не сразу занялся своей целью, так как в институте разработки по автожирам и геликоптерам были полностью закрыты. Миль не знал, чем ему заниматься, потому что к автожирам он вернуться не мог, а с самолетами он закончил, так как в Билимбае он придумал средства по улучшению устойчивости самолетов и исчерпал свои возможности.

Но энтузиазму и расточаемой энергии Михаила Леонтьевича не пришлось бездействовать слишком долго, так как спустя пару недель ему поступило предложение от одного из руководителей ЦАГИ, профессора Ивана Васильевича Острославского, о создании в самолетном отделе первой лаборатории института научной группы по управляемости и маневренности самолета. Он с горящими глазами принял предложение, так как пребывать в бездействии было не в его манере. И вновь он вернулся к самолетам, вновь отошел от идей создания вертолетов, но все равно это не помешало ему исполнить свою мечту и воплотить идеи в жизнь.

В институте будние дни Миля были очень насыщенны: он не только работал над маневренностью самолетов, но и очень часто встречался с асами в вопросах аэродинамики, видными учеными, обменивался знаниями и опытом и даже вступал с ними в споры, причем очень разгоряченные. Конечно, бывало всякое, и когда Миль выходил победителем, а когда и проигравшим. Но чаще все заканчивалось более чем удачно для него, ведь Миль был прекраснейшим полемистом. В спорах он всегда руководствовался своими личными знаниями. Главное правило, которого он придерживался: «Не вступай в полемику, если твоих знаний в данном вопросе недостаточно». А знаний и опыта у Миля было предостаточно. Порой споры с оппонентом заходили слишком далеко, и для доказательства своей правоты Михаил Леонтьевич прибегал к крайним методам – наглядным. До нас дошли даже воспоминания одного из инженеров его группы И. Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М. Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа „летающее крыло“ с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М. Л. умел защищать свои идеи».

В 1943 году семья Миля переехала в Жуковский, где для них была выделена двухкомнатная квартира. Миль помнил о том, что руководство ЦАГИ просило его вернуться, когда он был в Билимбае. Но тогда он активно занимался улучшением качеств боевых самолетов, поэтому принять приглашение от своего руководства он не мог. Теперь, когда вся семья была в Жуковском, Миль вернулся в ЦАГИ. Он вновь стал во главе пятой лаборатории, и главной задачей для него стала работа по винтокрылым аппаратам. Миль вернулся в ЦАГИ с огромным багажом знаний и умений, ведь за плечами у него и опыт конструктора автожиров, знания по аэродинамике самолетов и автожиров, и практика пилота.

В 1943 году Миля назначили еще и начальником отделения, которое занималось самолетами и геликоптерами. Но самое главное для Михаила Леонтьевича – отделение занималось исследованиями по аэродинамике несущего винта, а также проектированием натурной геликоптерной установки (НГУ) для исследований полноразмерного несущего винта. С самого начала НГУ создавалась так, чтобы с помощью небольших доделок ее можно было превратить в одновинтовой вертолет.