Читать книгу "Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание) - Василий Иванович Ачкасов"

британским надводным минным заградителем и тремя эскадренными миноносцами, явилось одной из медвежьих услуг, оказанных нашему флоту англичанами на Севере и на Балтике.

Тральщики, которыми располагал Северный флот в начале [335] войны, представляли собой корабли, переоборудованные из рыболовных траулеров и имевшие ограниченную скорость хода. Как и другие флоты, Северный флот не располагал в течение нескольких первых месяцев войны неконтактными тралами. Незначительные масштабы минных действий противника смягчили недостаток в таких тралах.

Противоминная оборона помимо организации наблюдения за минными действиями противника и плавающими минами заключалась в ведении систематического разведывательного траления входных и особенно важных фарватеров в районах военно-морских баз, а также в проводке в необходимых случаях кораблей и транспортов за тралами. Как и прочие виды обороны на театре, зона противоминной обороны последовательно расширялась.

Противовоздушная оборона в первые месяцы войны располагала совершенно недостаточной как в количественном, так и в качественном отношении истребительной авиацией. Так, к началу войны ВВС Северного флота имели 49 истребителей типа И-16, И-15бис, И-153 и не имели ни одного самолета МиГ-3. Несколько лучше было с зенитной обороной, которая в трудных условиях 1941 г. успешно справилась с отражением налетов авиации противника на Мурманск, Архангельск и некоторые другие пункты. Значительную роль в усилении противовоздушной обороны Северного морского театра сыграли организованные по приказанию высшего командования Архангельский и Мурманский дивизионные районы ПВО страны.

Постепенное увеличение количества самолетов-истребителей новых типов и дальнейшее насыщение системы ПВО Северного флота зенитной артиллерией и средствами радиотехнического наблюдения за воздушным пространством способствовали повышению устойчивости противовоздушной обороны театра. При этом нужно заметить, что резкая активизация действий немецкой авиации на западных трассах внутренних коммуникаций временами создавала кризисное положение. Так, в мае - июне 1943г. исключительное напряжение ПВО вызвали настойчивые и упорные действия неприятельской авиации с целью пресечения движения транспортных средств в Мотовском заливе. Достигнутое во второй половине 1943 г. превосходство в воздухе советской авиации оказалось наиболее эффективной мерой обеспечения безопасности морских коммуникаций с воздуха. Удары по аэродромам неприятельской авиации, наносившиеся как в системе повседневной деятельности флота, так и во время специальных операций, в какой-то мере также способствовали обеспечению безопасности морских перевозок.

Размеры Северного морского театра, состав сил Северного флота, а также состав сил и характер противодействия [336] противника не позволяли рассчитывать на необходимую эффективность мер предварительного обеспечения в любых случаях. С началом войны сразу возникла потребность в непосредственном обеспечении судоходства, и в первую очередь организации конвоев.

Спешная перевозка в начале июля 1941 г. резервов на приморский участок сухопутного фронта в условиях усиленного противодействия неприятельской авиации заставила организовать конвой, состоявший из транспорта «Моссовет», двух эскадренных миноносцев и нескольких сторожевых катеров. Такое охранение обеспечило безопасность транспорта, который почти непрерывно атаковали пикирующие бомбардировщики. Необходимость в организации конвоев не только для обеспечения безопасности движения транспортных средств на трассе Кольский залив - Мотовский залив, но и на всех других направлениях была несомненной. Однако Северный флот тогда не располагал достаточными силами. Именно эта причина заставила командующего флотом принять смелое решение о поточном самостоятельном движении в Белое море транспортных и. рыболовных судов, оказавшихся к началу войны в Кольском заливе. Благоприятное перетекание этих судов лишь подтверждало недостаточное внимание противника к действиям на советских морских сообщениях и, конечно, являлось мерой героической.

В июле система конвоев была введена в Баренцевом, а в августе и в Белом море, но только для войсковых перевозок. Конвои при народнохозяйственных перевозках организовывалось лишь в некоторых неконтролируемых и неохраняемых нашими силами районах. В 1941 г. в составе конвоев, организованных Беломорской флотилией, совершили движение от 15 до 50% транспортных средств, осуществлявших перевозки, а в конвоях, созданных штабом Северного флота, - 44%. В большинстве случаев конвои 1941 г. состояли из одного-двух транспортов, охранявшихся одним-двумя сторожевыми кораблями и тральщиками. В Арктике, а иногда на трассе Мурманск - Архангельск формировались конвои, в состав которых входило четыре - восемь транспортов. В 1942 г. количество транспортных средств, совершавших переходы в составе конвоев на внутренних морских сообщениях, приближалось к 100% их общего числа. В 1943-1944 гг. система конвоев распространялась на Карское море, а в 1945 г. и на Варангер-фьорд.

Применялись три формы организации движения конвоев: частичное обеспечение транспортных средств силами охранения и прикрытия на наиболее опасных участках маршрута их движения; движение конвоев по этапам, т. е. от одной военно-морской базы (опорного пункта) до другой, с соответствующей сменой охранения, а при необходимости и отстаивания [337] в базе для выжидания благоприятной обстановки; движение сквозных конвоев.

Наибольшая трудность в организации конвоев в течение 1941-1942 гг. состояла в недостатке сил охранения. В 1941 г. Северный флот провел по внутренним морским коммуникациям 146 конвоев, насчитывавших в общей сложности 375 транспортных судов и 149 кораблей охранения. Таким образом, на каждое транспортное судно приходилось 0,4 корабля охранения. Само собой разумеется, что при длине кильватерной колонны транспортов (хотя бы двух-трех) 4-5 каб. или ширине их строя около 3-4 каб. одного или двух кораблей охранения было явно недостаточно. По существу, такое охранение имело больше психологическое значение, чем тактическое. В 1942 г. это соотношение увеличилось до 0,8, а в 1943 г. достигло более или менее удовлетворительной величины 1,6. Наконец, в 1944 г. оно возросло почти до 2, в 1945 г. - до 3 {307}. Увеличение на Северном флоте количества кораблей охранения позволило организовывать круговое походное охранение - сначала ближнее, а затем и дальнее. Кроме того, появилась возможность включать в состав конвоев поисково-ударные группы, а при необходимости и тральщики для непосредственной тральной разведки впереди по курсу конвоя. Рост числа кораблей охранения и увеличившиеся возможности авиации Северного флота позволили с 1943 г. перейти в основном к сквозному движению конвоев, за исключением восточной части театра, где до конца войны продолжалось частичное конвоирование.

Как уже отмечалось, обеспечение движения кораблей и судов по внутренним морским коммуникациям проводилось обычно в системе повседневной деятельности флота, но в ряде случаев проводка особенно важных конвоев вызывала необходимость проведения специальных частных операций. Так, в октябре - ноябре 1943 г. была проведена операция по обеспечению перехода двух больших ледоколов из Тикси в Белое море, а в октябре - ноябре 1944 г. - по выводу из Арктики четырех ледоколов.

Последовательное совершенствование форм и способов действий сил Северного флота по обеспечению внутренних морских сообщений способствовало успешному выполнению этой задачи с относительно небольшими потерями. Из числа [338] потерянных