Читать книгу "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

Были и другие предложения, но все они так и остались на бумаге за исключением Е-155МП, первом прототипе будущего МиГ-31, но об этом речь впереди.

За годы серийного производства на Горьковском авиационном заводе построили 1112 МиГ-25 всех модификаций. При этом максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979-м, а другие варианты – в 1985 г.

В 1967–1970 годах Горьковский авиазавод построил 79, в 1971–1075 годах – 343, 1976–1980 годах – 402, 1981–1984 годах – 288 (с 1978-го по 1984-й год заказчику сдали 104 МиГ-25ПД, в1984-м – 44 МиГ-25ПД, из них 38 – на экспорт) МиГ-25 всех модификаций. Четыре прототипа изготовили на опытном заводе ОКБ А.И. Микояна.

На фронтах «холодной войны»

В апреле 1970 года началась эксплуатация МиГ-25 в частях ПВО страны, расположенных в Севаслейке и Правдинске (Горьковская область), причем ее обеспечивали заводские гарантийные бригады.

Появление в СССР столь революционной машины привлекло за рубежом внимание почти всех авиационных специалистов. Немало экспертов потрудилось, чтобы оценить возможности машины, а их публикации, порой вызывали в прессе споры о правильности сделанных выводов. Эти дебаты усилились после угона МиГ-25П Виктором Беленко в Японию и разведывательных полетов МиГ-25Р над Синаем в 1971–1972 годах. Полагаю, что и сегодня, несмотря на снятие грифов секретности, многое для читателя остается тайной.

Оценка характеристик МиГ-25 оказалось сложной задачей. Оспаривалась возможность полета со скоростью 3000 км/ч, а оптимальной сверхзвуковой посчитали скорость, соответствующую числу М=2,2 на высоте 17 км. При этом значение аэродинамического качества (по их оптимистичным оценкам) не превышало четырех. Максимальная же дальность при полете со сверхзвуковой скоростью по расчетам не должна была превысить 2700 км. Это были догадки, поскольку кроме рекордных достижений, зарегистрированных в ФАИ, другой информации в условиях тотальной секретности о самолете не было, а получить ее желающих хватало.

Такой случай американцам представился 6 сентября 1976 года, когда старший лейтенант В.И. Беленко, взлетев с аэродрома Чугуевка, что в 200 километрах от Владивостока, приземлился в аэропорту города Хакодате.

Оставим в стороне официальную советскую версию о предательстве Беленко, поскольку в этой истории много неясного. Отметим лишь, что согласно той же версии Беленко отстал от группы и, будучи замыкающим, преодолел на высоте 800–1000 метров горную цепь, снизился до 50 метров и взял курс на Японию. Выйдя за пределы радиолокационного поля, Беленко набрал 8000 метров и вторгся в воздушное пространство Страны восходящего солнца. Японская служба ПВО вовремя обнаружила МиГ-25П, но навести на него перехватчики F-4J «Фантом» II, поднятые по тревоге, так и не смогла.

Казалось бы, трофей должен принадлежать Японии, но потомки самураев решили иначе и передали совершенно секретную машину США. Об этом американцы могли только мечтать. 24 сентября МиГ-25П погрузили в самолет С-5А «Гэлакси» и перевезли на военный аэродром Хиакури, где машину всесторонне обследовали. Для этого привлекли свыше 200 человек. Авиационные специалисты США не только изучили все системы машины, но и взяли пробы конструкционных материалов.

Вскоре после этого события, когда полностью выяснилась концепция машины, американские средства массовой информации стали на все лады критиковать «отсталость» советской техники. Критиковали примитивную стальную конструкцию планера, двигатели с простейшей системой регулирования, а о радиоэлектронном оборудовании и говорить не приходится. Аппаратура на радиолампах уже тогда считалась анахронизмом. Правда, иногда проскальзывало, что и у нее имеются определенные преимущества, в частности – стойкость к электромагнитному импульсу, сопутствующему ядерному взрыву, чего не скажешь по отношению к полупроводниковым приборам.

Однако начавшаяся дискредитация МиГ-25П быстро прекратилось. Причина проста. Если советская промышленность находилась на столь низком уровне, тогда зачем разрабатывать новую технику? Последнее означало если не крах военной промышленности США, то безработицу и банкротство предприятий – это точно. Так шумиха с Беленко потихоньку стихла, но не в нашей стране, где исследователи, да и журналисты, падкие на «жареные факты», то и дело вспоминают о предателе.

Хотя американцы самолет вернули, но событие 6 сентября 1976 года чуть не подорвало обороноспособность страны. Мало того, что противнику стали известны секретные коды ПВО, американцы оставили себе немало «сувениров». Реакция советских властей на это была быстрой. В ноябре 1976 года вышло постановление правительства о мерах по повышению боевых возможностей авиационного комплекса МиГ-25-40. Документом предусматривалось изготовление до конца августа 1977 года трех МиГ-25ПД с модернизированным вооружением и передаче их в ноябре на летные испытания. Начать же серийное производство модернизированного перехватчика до конца 1978 года не представлялось возможным, поскольку к тому времени завод приступил к освоению серийного производства МиГ-31, и минавиапрому предписывалось срочно разработать мероприятия по повышению помехозащищенности РЛС РП-25 («Смерч-2А») и в первом полугодии 1977-го провести их контрольные испытания.

Предусматривалась и модернизация ракет в варианты Р-40ТД и Р-40РД. Кроме того, в состав вооружения ввели ракету ближнего действия Р-60.

На перехватчике предстояло заменить бортовую аппаратуру наведения и целеуказания, запросчик-ответчик, командную и связную радиостанции, радиокомпас и радиовысотомер и прочее оборудование.

Тогда же прекратили модернизацию РЛС в вариант «Смерч-4А» и полуактивной радиолокационной ГСН для ракеты Р-40Р, а также разработку для перехватчика артиллерийской установки с пушкой ГШ-23.

Замена бортовой РЛС «Смерч-А2» (РП-25) на «Сапфир-25» с другой частотой излучения, повышенной помехозащищеностью и более широкими функциональными возможностями (в частности, при прежней дальности обнаружения целей 100 км, дальность сопровождения возросла с 50 до 75 км) и привела к удлинению носовой части перехватчика.

На «Сапфире-25» впервые ввели режимы, позволяющие перехватывать цель на фоне земной поверхности, что значительно расширило боевые возможности перехватчика. Машину оснастили доработанными двигателями Р15БД-300.

Так появился перехватчик МиГ-25ПД (доработанный). Поскольку к этому времени МиГ-25П был одним из основных самолетов ПВО Советского Союза, то потребовалось срочно доработать как выпускавшиеся серийно, так и машины, находившиеся в строевых частях.

Опытный МиГ-25ПДЗ, оборудованный системой дозаправки топливом в полете

Поскольку эффективность МиГ-25ПД оказалась существенно выше предшественника, то решили переоборудовать в этот вариант ранее построенные самолеты МиГ-25П. Для этого с 1979 года «МиГи» перегонялись из авиаполков на ремонтные заводы в города Насосный, Днепропетровск и Запорожье, где их в процессе капитального ремонта оснащали новым оборудованием. Доработка самолетов, получивших обозначение МиГ-25ПДС, продолжалась до 1982 года.