Читать книгу "Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций - Дэниел Ергин"

В 2012 г. Tesla сделала большой шаг вперед, представив седан Model S, базовая цена которого составляла 65 000 долл. Им восхищалось издание Consumer Reports; журнал Motor Trend назвал его «автомобилем года». Но, наверное, даже гораздо большей честью было то, что практически все компании-автопроизводители покупали модель, чтобы разобрать ее и понять, как она работает.

2012 г. был очень важен для Маска. В этом году была не только Model S. Была еще фирма Space X. Построенная ею ракета Falcon успешно состыковалась с Международной космической станцией и доставила на нее полезную нагрузку, после чего вернулась на Землю с грузом с МКС. Это были технические достижения колоссального масштаба, они оба являлись результатом решимости и мощнейшего напора Маска. «Мой напор как бы и не связан с надеждой, энтузиазмом или чем-то подобным, – сказал как-то Маск. – Я просто отдаю все, что у меня есть, – независимо от того, как складываются обстоятельства. Вы просто идете намеченным курсом и получаете результат»[383].

Конечно, Model S была дорогой – ее не назовешь «народной машиной». Затем, в 2016 г., на дорогах появилась Model 3. Она была нацелена на массовый рынок и имела соответствующую цену – 35 000 долл. К 2016 г. Renault-Nissan продала 500 000 электромобилей – в три раза больше, чем Tesla, но это составляло треть от прогнозируемого количества. На тот момент Tesla и Renault-Nissan уже не были «белыми воронами». За десять лет после первого появления Tesla Roadster эта ниша на рынке начала заполняться новыми моделями электротранспортных средств, и их становилось все больше.

В середине 2000-х гг. компания GM при занимавшем тогда пост главного исполнительного директора Рике Вэгонере решила вернуться к электромобилям и выпустила модель Volt. Но тогда, в преддверии финансового кризиса 2008 г., экономические перспективы казались мрачными, и это отражалось на всем, даже на юморе. Обращаясь к приглашенному докладчику на совещании руководства, Вэгонер пошутил, что обычно они дают выступающим машину в знак благодарности, но сейчас компания может позволить себе только ручку… Но это будет очень хорошая ручка.

Затем разразился глобальный финансовый кризис 2008 г. Закрывались заводы, шли массовые увольнения, объявлялись банкротства. Американскому правительству пришлось предоставлять финансовую помощь множеству компаний. Перед Дэниелом Экерсоном, сменившим Вэгонера на посту главного исполнительного директора GM, стояла сложнейшая задача возрождения компании. Сам он сказал об этом так: «У нас была куча проблем, которые нужно было решать». Перестроить бизнес надо было в кратчайшие сроки[384].

Но в 2013 г. General Motors приняла решение начать разработку совершенно нового электромобиля, получившего название Bolt. Самые большие проблемы новой машины были связаны с ее сердцем – аккумулятором. Аккумулятор очень чувствителен к изменениям температуры. Поэтому конструкции подвергали жестким испытаниям – подвергали воздействию температур от –65 ℃ до +73,8 ℃. Задача заключалась в том, чтобы снизить стоимость аккумулятора и сделать Bolt конкурентоспособным на массовом рынке. А сам аккумулятор должен был соответствовать исключительно важному требованию – обеспечивать пробег в 200 миль на одной зарядке. Именно этот параметр стал ориентиром для конструкторов, стремящихся развеять боязнь ограничений дальности поездки – страх разрядки аккумулятора при отсутствии поблизости зарядного устройства.

За разработку глобальных продуктов в GM тогда, впервые в истории компании, отвечала женщина – Мэри Барра. Bolt был ее главным приоритетом.

Барра была «внутренней бунтаркой». Ее отец работал изготовителем штампов на одном из заводов GM. Их общий стаж работы в корпорации превышает 80 лет. Барра как-то сказала, что ее отец был «большим любителем автомобилей», и она стала таким же любителем. Ребенком она приходила на завод с отцом и гуляла там, завороженная работой в цеху. Когда отец приезжал домой на машине новой модели, то это было, по ее словам, «событием для всего квартала». Она и другие дети забирались в машину и по очереди катались на ней. Когда осенью начиналось производство новых моделей, она приходила в автосалон и восторженно смотрела, как срывали бумагу, скрывающую новый сверкающий автомобиль. У нее не было вопросов – она хотела работать только в автомобильной промышленности: «Вас просто тянет туда».

Как глава отделения разработки глобальных продуктов она отвечала за подготовку производства Bolt. В контрольную дату принятия решения ее команда представила два варианта работы над критически важным аккумулятором: инженеры сказали, что при определенном сроке разработки могут добиться определенного пробега машины на одной зарядке; или же они могли увеличить пробег вдвое, но для этого им потребуется больше времени.

«Давайте-ка вдвое увеличим пробег», – ответила Барра. И добавила: «Но при первоначальном сроке»[385].

Глава отдела разработки электромобилей окаменел, как и вся его команда. «Я никогда не забуду выражение их лиц», – вспоминала Барра.

Отойдя от шока, инженеры вернулись к работе. В декабре 2016 г. Bolt начал поступать в шоурумы автосалонов, опередив Tesla на семь месяцев. Это была недорогая модель, которая могла проехать 200 миль на одной зарядке.

Но лишь после того, как Барра стала исполнительным директором GM, компании пришлось лицом к лицу столкнуться с явлением, которое все чаще считали революцией в мире автомобильного транспорта. За последующие несколько лет пришлось потратить много усилий на то, чтобы разобраться во внешних воздействиях, которые определяли и будут определять лицо отрасли, – это законодательство и общественное мнение, климат и окружающая среда, меняющиеся запросы потребителей, новые бизнес-модели, поток новых технологий, усиливающееся давление со стороны Кремниевой долины. «И это было только начало», – вспоминала позже Барра. Она обещала, что к 2023 г. GM будет иметь на рынке как минимум 20 моделей электромобилей[386].

Примерно в это же время произошло изначально малозаметное событие, которому предстояло стать важнейшим поворотным пунктом для всей мировой автомобильной промышленности и мощным катализатором ускорения разработки и распространения электромобилей. В Европе автолюбители традиционно чаще покупали машины на дизельном топливе, чем на бензине, – в основном потому, что они расходуют меньше топлива и облагаются меньшим налогом. Это очень существенно для региона, где цены на топливо в три раза выше, чем в Соединенных Штатах. Но в США машины с дизельными двигателями встречались намного реже и пользовались плохой репутацией еще с 70-х гг. Однако примерно в 2005 г. главный мировой поборник дизельной технологии, компания Volkswagen, решила увеличить продажи в США «чистых» дизельных автомобилей с новым двигателем.