Читать книгу "Истребитель Ла-9 - Николай Якубович"

Заправка Ла-9 бензином, 1950 г.

Ла-9 был значительно менее привередлив к качеству и размерам аэродромов, чем реактивные истребители. Поэтому они дольше всего задержались на окраинах страны, где хорошо оборудованных площадок насчитывалось немного. Эти машины базировались в Забайкалье, на Сахалине и Чукотке.

Отзывы лётного и технического состава о первом цельнометаллическом истребителе Лавочкина были в целом одобрительными. Лётчики хвалили манёвренность, управляемость, неплохие взлётно-посадочные качества самолёта. По сравнению с Ла-7 улучшилось его приборное оборудование, в кабине стало комфортнее. Отмечались и недостатки. Так, в ходе эксплуатации Ла-9 и УТИЛа-9 в 1949 г. дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины.

Ла-9 в полёте.

Ла-9 неизвестного полка. Обратите внимание на фотокинопулемёт С-13 на козырьке кабины.

К середине 1951 г. в ВВС ещё находилось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245, составляя заметную долю парка. Американская разведка считала его одним из основных типов наших истребителей, присвоив ему кодовое название «Фриц».

Но переход на реактивную технику шёл всё быстрее. Упоминавшийся выше 899-й иап уже с февраля 1950 г. приступил к изучению МиГ-15. К началу следующего года поршневых истребителей в нём уже не осталось. 21 машину сдали в другие воинские части, а 17 — законсервировали и упаковали для поставки на экспорт. 790-й иап в 1952 г. перевели в Калининскую область и стали перевооружать МиГ-15. Примерно в то же время Ла-9 начали сдавать и в других частях.

Ни в каких боевых действиях над территорией СССР они не участвовали. Часть выпущенных машин отправили в дружественные страны. Вот там-то Ла-9 пришлось немного повоевать.

Ла-9 на аэродроме, 1950 г.

Подготовка боезапаса для пушки НС-23 в авиационном училище им. Сталина, Ейск, 1950 г. Сзади виден УТИЛа-9.

Техническое обслуживание Ла-9; двигатель полностью раскапотирован.

Группа УТИЛа-9 Борисоглебского училища лётчиков, 1950 г.

ЗА РУБЕЖОМ

Как уже упоминалось, Ла-9 состоял на вооружении в Китае и Северной Корее. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны располагала горсткой трофейных самолётов, сведённых летом 1949 г. в одну эскадрилью — 1-ю. После подписания советско-китайского договора в Китай из СССР начали поставлять военную технику, в том числе и самолёты. По плану, утверждённому 10 сентября 1949 г. заместителем начальника Генштаба генерал-лейтенантом Агальцовым, уже в течение двух последних месяцев года китайцам намечалось передать 60 боевых Ла-9 и столько же учебных двухместных УТИЛа-9. Фактически же, по-видимому, первые из этих самолётов прибыли в Китай к весне 1950 г. В том же году должны были отправить ещё 70 Ла-9 и 10 УТИЛа-9. Но, поскольку выпуск их прекратили, эти машины намеревались взять из частей советских ВВС.

26 апреля 1950 г. 1-ю эскадрилью переименовали в Отдельную авиагруппу, личный состав пополнили курсантами, прошедшими первоначальное обучений на трофейных японских самолётах. Эта часть должна была стать ядром новых китайских ВВС. В неё направили советские самолёты и инструкторов. В состав группы входило подразделение истребителей, которое собирались вооружить Ла-9. Занятия пришлось вести через переводчиков, что существенно усложняло и тормозило учебный процесс. Оказалось, что переводчики не знают специальной терминологии и зачастую искажают передаваемую информацию. Переучивание закончили в августе, но после этого группу расформировали, а подготовленных лётчиков и техников направили в другие части и соединения ВВС.

19 июля 1950 г. в Нанкине начали формировать 4-ю смешанную авиабригаду. Там с 5 августа приступили к вывозным полётам на УТИЛа-9. Первоначально китайцев собирались учить по очень сжатой программе — на всю лётную практику лётчика-истребителя отводилось 17 часов. Позже поняли, что это нереально, и установили другой норматив: 10 часов налёта на УТИЛа-9 и 20 часов на боевом самолёте. Но и этого оказалось недостаточно. К 7 октября самостоятельные вылеты на Ла-9 совершили только пять китайских пилотов, но к этому сроку в авариях были разбиты две одноместных и одна двухместная машины. Тем не менее, в конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.

Параллельно организовывались лётные и технические школы. Истребитель Ла-9 изучали курсанты школ в Нанкине, Мукдене, Чанчуне и Цзинане.

УТИЛа-9 ВВС Китая, аэродром Дачан, осень 1951 г.

Истребитель Ла-9 в авиационном музее под Пекином.

УТИЛа-9 в авиационном музее в Китае.

Для ускорения процесса создания ВВС Китая в 1951 г. приняли новую схему подготовки полков и дивизий. На территорию Северного Китая перебазировали ряд советских авиационных соединений. Каждому советскому полку предстояло подготовить такой же по штатам китайский полк и передать ему свою технику. В числе других в КНР в декабре 1950 г. отправилась 297-я иад из двух полков — 304-го и 401-го, вооружённых Лa-9. Их разместили на аэродромах в Харбине и Гудяньцзы. Поскольку уже шла война в Корее, то на советские части возложили боевое дежурство по охране близлежащей территории. Однако оно свелось к поддержанию готовности дежурных звеньев. Совершили лишь один вылет на перехват в сторону китайско-корейской границы и тот безрезультатный — нарушитель ушёл обратно. На этих же аэродромах в мае 1951 г. начались учебные полёты китайских лётчиков. Конечно, не обходилось без аварий. Так, 20 мая лётчик Чжан Шуэн не смог справиться с разворотом на взлёте. У самолёта было сломано шасси, согнуты лопасти винта и помят фюзеляж.