Читать книгу "Curtiss P-40. Часть 2 - Сергей В. Иванов"

Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 P-40, закупленных в США за золото. В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. P-40 уступал в популярности Якам и Ла.

В начале 1942 года прибыли первые «Киттихауки» и их американские аналоги P-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты P-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихаук» стали применять лишь к следующим модификациям.

Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов P-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего — 939 машин — отправили в СССР в 1943 году.

Слабость P-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили P-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию пропеллера в полете.

Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС P-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну». В поздний период войны машинами P-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие — Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5.

Не способствовали популярности P-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 P-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВиШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.

Деревянный макет ХР-46. Имелось только одно крыло, на котором есть отверстия для пяти стволов. Самолет предполагаюсь сделать меньше и легче, чем P-40.

ХР-46 (40-3053) в 1941 году. Видно шасси, убирающееся традиционно, в направлении фюзеляжа. Самолет облетали в феврале 1941 года. Под двигателем виден небольиюй воздухозаборник маслорадиатора. Радиатор двигателя перенесли в фюзеляж к задней кромке крыла. Над двигателем воздухозаборник наддува. Масса самолета составила 3320 кг, а максимальная скорость 571 км/ч на высоте 3700 м. Обращает на себя внимание необычно расположенный регистрационный номер — на привой стороне капота над выхлопными патрубками.

Четыре снимка ХР-46.

Поставки P-40 в СССР прекратились в декабре 1944 года.

P-40 был первым истребителем фирмы Curtiss, который шел в основном на вооружение USAAF, а не на экспорт. Всего выпустили 13738 машин всех модификаций. Из них в страны Содружества поступило 2799 самолетов, а в Советский Союз — 2097. Кроме того, 89 P-40 получила Бразилия, несколько машин досталось Турции.

Следует также упомянуть о… фальшивых P-40, в большом количестве произведенных в годы войны. С 1941 года в Соединенных Штатах наладили массовый выпуск деревянных макетов, отдаленно напоминавших «Warhawk». Макеты устанавливали на ложных аэродромах, вводя противника в заблуждение. В Китае изготавливались макеты из бамбука и тростника. Макеты также использовались при создании документальных и художественных фильмов.

Curtiss Model 90 — ХР-60 (41-19508), полученный в ходе переделки неоконченного прототипа ХР-55 (Curtiss ModeI 88). Самолет оснащен двигателем Packard V- 1650-28 «Merlin» и новым шасси, убирающимся в сторону фюзеляжа. Самолет также имел новое крыло с ламинарным профилем и новый, более высокий киль. Масса самолета 4240 кг.

Последующие модели

ХР-46

Истребитель P-40 стал несомненным «шлягером» фирмы Curtiss. Одновременно, он стал последним самолетом фирмы, получившим заслуживших успех. Последующие самолеты, созданные фирмой, не смогли составить конкуренцию истребителям «Mustang» и «Thunderbolt».

Первым из числа неудачников стал самолет, обозначенный на фирме как Model 86 (СР-39-13), а в армейской классификации — ХР-46. Истребитель появился уже в 1939 году, когда только разворачивался выпуск P-40. Первоначально военные не заинтересовались машиной, но когда в Европе началась война, фирме выдали заказ на постройку двух прототипов. Контракт подписали 29 сентября 1939 года.

Для самолета выбрали новую модификацию двигателя Allison — V-1710-39, развивавшую стартовую мощность 1150 л.с./860 кВт (потом этот двигатель появится на самолетах P-40D). Донован Берлин разработал для самолета новый планер, лишь отдаленно напоминавший предшественника. ХР-46 вышел по габаритам немного меньше, чем P-40, но получил более мощное вооружение. Двигатель находился в носовой части фюзеляжа, его закрывал капот, имевший хорошую аэродинамику. Дальше находилась кабина пилота. Крышка фонаря сдвигалась назад. За кабиной в зализе фюзеляжа имелись два окна, площадь которых была меньше, чем у характерных окон на P-40. В хвостовой части фюзеляжа находилось дополнительное оборудование. Завершался фюзеляж хвостовым оперением классического типа.