Читать книгу "Ar 234 «Blitz» - Сергей В. Иванов"

Первая информация о разработанных в Германии силовых установках, действующих на совершенно иных принципах, чем производящиеся до сих пор, начали появляться в середине тридцатых годов, хотя работы над ними начались еще раньше. Но только к концу этого десятилетия первые пригодные к применению реактивные двигатели достигли такой степени совершенства, что их стало возможно использовать для оснащения самолетов. RLM с заинтересованностью следило за ходом этих работ и, как это необходимо признать, сразу же оценило их как необычайно перспективные. Уже 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Technische Arm выдал «Ориентировочные требования для реактивного самолета» в которых были приведены основные требования для реактивного истребителя. На рост внимания к программе развития реактивных двигателей повлиял также и первый удачный полет самолета Не-176, оснащенного подобным двигателем, разработанным на фирме «Хенкель», состоявшийся 27 августа 1939 года. Его пилотом, вписавшим, таким образом, свое имя в анналы мировой истории авиации стал Erich Warsits.

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету. Так же полагало и RLM, которое поручило фирме «Мессершмит» разработку соответствующей конструкции. Результатом этих работ стал Ме-262 «Schwalbe». При этом в министерстве не упускали из вида и другие возможности по использованию такого скоростного самолета. Осенью 1940 года фирма «Арадо» была приглашена RLM для разработки проекта самолета- разведчика, оснащенного фотоаппаратами с двигательной установкой из двух новых турбореактивных двигателей. Он предназначался для разведывательных полетов над Великобританией – до Скапа-Флоу. Однако это задание не было как в случае с Р-1065 (позднее ставшим Ме-262) приоритетным. В то время такой технически сложный и новаторский самолет-разведчик еще попросту не был необходим.

Одновременно с заданием RLM передало фирме совершенно секретную информацию, касающуюся разрабатываемых на фирмах BMW и «Юнкерс» турбореактивных двигателей – соответственно Р-3302 и 109- 004. Эти материалы позже попали в руки инженера Рудигера Косина (Rudiger Kosin), шефа аэродинамиков фирмы «Арадо». Вальтер Блюм (Walter Blume) главный инженер заводов «Арадо» не был особенно заинтересован в развитии самолета этого типа. На его отношение повлиял тот факт, что планировалось построить всего лишь 50 машин, а сам он не имел достаточных знаний о новом виде силовой установки. Однако он не проигнорировал мнение министерства авиации и дал санкцию Косину на проведение концептуальных работ, позволив сформировать ему конструкторский коллектив.

Благодаря этому Косин получил большую свободу и самостоятельность (кроме него в коллектив входили Walter Letman, Hans Rebeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer).

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM – разработки транспортного самолета Аг- 232 и истребительного – Аг-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение – под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW Р-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

Ar-234 V5 (GK+IV) на стартовой тележке. Хорошо видна выдвинутая посадочная лыжа и две вспомогательные опоры под гондолами двигателя.

Большого труда потребовало решение вопроса шасси. Среди предложений, были даже такие, которые предусматривали использование ряда из девяти тройных колес малого диаметра – это было похоже на то, что применялось в транспортном самолете Аг-232, который получил за это прозвище «Tausendfussler» (сороконожка). В конце концов, было решено использовать раннюю проработку – стартовую тележку, возвращаемую на землю при помощи парашюта и подфюзеляжную лыжу вместе с опорами под гондолами двигателей, которые выдвигались при посадке. Такая конструкция была принята из-за того, что самолет должен был применяться в том числе и с маленьких, плохо подготовленных передовых военных аэродромов. Классическое шасси было слишком чувствительно к неровностям посадочной площадки и при выбранном весе машины в выше упомянутых условиях могло стать причиной катастрофы во время взлета или посадки. Работа многоколесной тележки напоминало работу танковой гусеницы – вес равномерно распределялся по всем колесам, а давление одного такого небольшого колеса, было во много раз меньше чем у одиночного крупного колеса. В общем, использование лыжи для посадки было простым и оправданным решением – так садились все «скоростники». В резерве держалось и третье решение, заключающееся в использовании одной центральной стойки шасси с большими колесами, убирающимися в фюзеляж и дополнительными опорами на концах крыльев. Только таким способом можно было оснастить самолет колесами. Из-за конструкции его планера – (высокоплан) колеса нужно было убирать в фюзеляж, однако он был слишком узким, чтобы вместить нормальное шасси, без необходимости уменьшать объем фюзеляжных топливных баков.